Zde předkládáme (zatím pouze v rozpracované verzi) naše připomínky k Návrhu zadání územního plánu Ústí nad Labem, které budou v řádném termínu podány. Pokud hledáte další informace a podklady k připomínkování, klikněte na náš ÚVODNÍ INFORMAČNÍ ČLÁNEK. Zde je článek o tom, jak lze ROZPOROVAT PODKLADOVOU STUDII, která stojí za většinou problémových míst v návrhu zadání.
který byl dne 16. 6. 2021 vyvěšen na úřední desce nadepsaného magistrátu. Stop tunelům je spolek, jehož hlavním posláním podle stanov je ochrana přírody a krajiny. Níže uvedené a odůvodněné připomínky k návrhu Zadání územního plánu uvozujeme vždy odkazem na označení odstavce v textu návrhu Zadání.
Odůvodnění: Máme za to, že v Ústí nad Labem je přesnější hovořit o průmyslové historii než o průmyslové tradici. Přenos zdejší průmyslové tradice z generace na generaci v posledních desetiletích výrazně ustoupil a průmysl je spíše historií. Největší zaměstnavatelé ve městě jsou v oblasti služeb (zdravotnictví, vzdělávání, pošta), veřejné správy (policie, krajský úřad, magistrát) a dopravy (ČD Cargo, SŽDC, Dopravní podnik města); z oblasti průmyslu se jedná o Spolchemii, další větší průmyslové podniky jsou mimo město (Trmice, Chabařovice). Současně máme za to, že není vhodné, aby vznikl dojem, že město má zájem navazovat na dříve tradiční odvětví (těžká a potravinářská chemie, těžba uhlí, energetika).
Odůvodnění: Vzhledem ke zkušenosti se současným územním plánem města považujeme za důležité ujistit se, že bude-li stanoveno podmíněně přípustné využití kterékoli funkční plochy, budou také jasně stanoveny podmínky, za nichž bude takové využití přípustné.
Územní plán vymezí plochy a koridory infrastruktury. Veškerou infrastrukturu v území je třeba chápat jako službu, nikoli jako určující prvek kompozice města. Infrastruktura bude navrhována tak, aby byla nezbytným předpokladem spolehlivého chodu města a aby zásadním způsobem podporovala kvalitu života v jednotlivých částech města. Dopravní systém bude navržen tak, aby splňoval požadavky a potřeby všech skupin uživatelů, současně však bude výhodný z celospolečenského hlediska. Návrh nebude reagovat jen na prosté naplňování požadavků jednotlivých druhů dopravy, ale vytvoří územní předpoklady pro provázanost a koordinaci dopravního systému. Cílem je v návrhu dopravního řešení vytvářet podmínky pro usměrňování poměru přepravní práce ve prospěch hromadné a nemotorové dopravy. Návrh dopravního řešení bude zásadně dbát na kvalitu života osob žijících v Ústí nad Labem a bude v souladu se Strategií rozvoje města Ústí nad Labem 2021–2030. Návrh dopravního řešení bude šetrný k nemovitostem, zejména k nemovitostem obytným, školským, zdravotnickým, sociálním a památkově či architektonicky cenným, a také k městské zeleni a přírodním či přírodě blízkým územím sloužícím k rekreaci obyvatel města. U všech dopravních staveb navrhovaných jako veřejně prospěšné stavby (VPS), včetně VPS vedených jako územní rezervy, předloží návrh územního plánu odůvodnění, které řádně doloží, že návrh VPS je činěn jen v nezbytně nutné míře a nejšetrnějším ze způsobů vedoucích ještě rozumně k zamýšlenému cíli, nediskriminačním způsobem a s vyloučením libovůle.
Odůvodnění: Tyto úpravy požadujeme s ohledem na zkušenost s bezohledností a megalomanstvím koncepce silniční sítě ve stávajícím územním plánu města a s ohledem na některé necitlivé návrhy dopravních řešení v aktuální podkladové studii „Základní komunikační systém a jeho fungování, problémové body – prověření současného uspořádání systému silniční dopravy“ (NDCon, 2018). Jsme přesvědčeni, že je nutné trvat na tom, aby návrh dopravního řešení odpovídal prioritám strategie města. Pojmem kvalita života odkazujeme na uvažování 21. století a vládní Strategický rámec Česká republika 2030. Jsme rovněž přesvědčeni, že je nutné výslovně trvat na tom, aby případné návrhy úprav dopravního systému dbaly na ochranu nemovitostí a lokalit sloužících k odpočinku a rekreaci obyvatel města.
Důvodnost přidání výše navržené poslední věty opíráme o úvahu pregnantně vyjádřenou v odstavci č. 47 usnesení rozšířeného senátu Nejvyššího správního soudu čj. 1 Ao 1/2009-120 ze dne 21. července 2009, které ve vztahu k územním plánům uvádí: „Zásahy do vlastnického práva proto musí mít zásadně výjimečnou povahu, musí být prováděny z ústavně legitimních důvodů a jen v nezbytně nutné míře a nejšetrnějším ze způsobů vedoucích ještě rozumně k zamýšlenému cíli, nediskriminačním způsobem a s vyloučením libovůle a být činěny na základě zákona.“
Návrh a přestavba dopravní infrastruktury města bude z hlediska ekonomické a technické náročnosti navržena přiměřeně k velikosti města a realizačním podmínkám a bude podložena dostatečně přesvědčivou kalkulací ekonomické realističnosti z hlediska výstavby i provozu. Nezávazným podkladem pro řešení dopravy je problémová mapa k dopravě (ze studie Základní komunikační systém a jeho fungování, problémové body – prověření současného uspořádání systému dopravy).
Odůvodnění: Jsme přesvědčeni, že je nutné trvat na tom, aby návrh dopravního řešení byl ekonomicky realistický. Pro město Ústí nad Labem by desítky milionů na projekční přípravu nových dopravních staveb místního významu a stamiliony na jejich výstavbu představovaly v návrhovém horizontu územního plánu, tj. do roku 2040, investice značného rozsahu. Veřejnost i zastupitelé budou k posouzení ekonomické realističnosti návrhu územního plánu nutně potřebovat alespoň hrubý odborný odhad investičních a provozních nákladů realizace navržené koncepce.
Také jsme přesvědčeni, že je vhodné zdůraznit, že studie věnovaná základnímu komunikačnímu systému a její problémová mapa jsou podkladem, leč nikoli závazným. Zejména chybějící vazby vyznačené v uvedené problémové mapě až příliš předjímají možná řešení, a přitom ve studii podle našeho názoru nejsou dostatečně odůvodněné. Studie také nepracovala s demografickou studií z roku 2017. Během doby vzniku územního plánu budou téměř jistě dostupné výsledky právě dokončeného celostátního sčítání dopravy (ŘSD) a uzavře se snad otázka, zda bude v Ústí nad Labem zastávka vysokorychlostní železnice, a pokud ano, jak bude řešena (přesné umístění, nadzemní či podzemní varianta, návaznosti na další trati a podobně). Také proto by mělo být explicitně řečeno, že podkladová studie není závazným podkladem. Dále k tomu uvádíme, že určená zastupitelka pro územní plán Ing. Fialová i pracovník oddělení územního plánování magistrátu města Ing. arch. Hoffmann dne 9. 7. 2021 na veřejné debatě v Hraničáři shodně tvrdili, že dopravní podkladové studie nejsou součástí návrhu Zadání; i proto se domníváme, že úmyslem zadání není, aby tyto studie byly závazným podkladem, a proto považujeme za vhodné to v Zadání výslovně uvést, aby o tom nemohlo být pochyb.
Odůvodnění: Tento návrh podáváme proto, že podle odstavce P 114 návrh ÚP „prověří přepravní vztahy v relaci dálnice D8 – Ústí n. L. – Děčín jako jednu z alternativ napojení města Děčína na dálnici D8“. Prověření takové alternativy považujeme za neúčelné, neboť se nemůže promítnout do návrhu ÚP, protože napojení města Děčína na dálnici D8 je územně plánovací téma nadmístního významu.
Kapitola 4 Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje (ZÚR ÚK) vymezující koridory nadmístního významu přitom v odstavci [63] uvádějí, že „ZÚR ÚK vymezují koridor silnice I/13, úsek Knínice (D8) – Martiněves – hranice města Děčín“ a že tento koridor je sledován „jako VPS – PK3 (šířka koridoru 125 – 400m)“. V odstavci [64] pak stanovují tyto úkoly pro územní plánování a využívání území zmíněného koridoru: „V součinnosti s dotčenými orgány, při zajištění územní koordinace, zpřesnit a vymezit koridor PK3 v úseku Knínice (D8) – Martiněves – hranice města Děčín v ÚPD dotčených obcí.“ Pokud se ZÚR ÚK před vznikem návrhu ÚP v tomto ohledu změní, návrh ÚP na to bude v souladu se stavebním zákonem reagovat (takový požadavek lze eventuálně pro jistotu doplnit do odstavce P 6 návrhu Zadání).
Vzhledem k tomu, že to, co se v odstavci P 114 týká témat místního významu, je už dostatečně obsaženo v odstavci P 112, navrhujeme text odstavce P 114 zrušit.
Návrh prověří a doplní stávající radiální síť o chybějící vnitroměstská obvodová propojení vně centrální části města s prostorově rozprostřenými vstupy do vnitřního města. Návrh bude řešen v alternativách s využitím studie „Základní komunikační systém a jeho fungování, problémové body – prověření současného uspořádání systému silniční dopravy“ (NDCon, s.r.o., 2018). Jedna z navržených alternativ bude bez nových tunelů, mostů a silnic; jestliže bude řádně odůvodněno, že takové řešení je nemožné nebo by mělo zcela nepřijatelné důsledky, bude navržena alternativa minimalistická obsahující jen tunely, mosty či silnice, které zpracovatel odůvodní jako zcela nezbytné.
Odůvodnění: Nové dopravní stavby navržené v podkladové dopravní studii by byly pro město projekčně, investičně i provozně velice nákladné, a proto považujeme za velmi vhodné, aby byla vypracována nulová, případně minimalistická alternativa řešení dopravní koncepce. Zastupitelé pak při projednávání návrhu územního plánu budou mít možnost zvážit, jestli sáhnou po takové alternativě, anebo se důvodně a na základě podkladů rozhodnou pro investice do rozsáhlejších dopravních staveb. Jsme přesvědčeni, že podkladová dopravní studie nedokládá, že radiální síť je nezbytně nutné velkými silničními stavbami doplnit.
Navíc podle našeho názoru platí, že urbanistické trendy 21. století usilují o to, aby navrhovaná dopravní opatření v žádném místě nezvyšovala dopravní zátěž, s čímž jsou silniční stavby navržené v podkladové studii v rozporu. Některé studií navržené stavby, které mohou mít smysl z ryze dopravně inženýrského pohledu, jsou v rozporu s urbanistickými ohledy (udržitelnost dopravy, investiční a provozní náročnost pro město, ochrana prostředí pro život ve městě, ochrana nemovitostí, ochrana přírodních prostředí využívaných k odpočinku a rekreaci obyvatel) a přehlížejí problém dopravní indukce. Je proto možné, že se sám zpracovatel územního plánu bude klonit k nulové či minimalistické alternativě, a proto by nebylo vhodné, aby se cítil městem vázán k doplnění radiální sítě o nové dopravní stavby.
Z týchž důvodů navrhujeme vypuštění slova „chybějící“, protože jsme přesvědčeni, že při komplexnějším pohledu na tvorbu urbanistické koncepce se může ukázat, že není nezbytně nutné vystavět nová vnitroměstská obvodová propojení, tj. že městu nechybí, a že dopravní řešení se může opírat o současnou silniční síť, s předpokladem zavedení vhodných organizačních opatření a realizace vhodných úprav problematických křižovatek, přechodů pro chodce, cyklistické infrastruktury a podobně.
Ad P 117: Text odstavce P 117 požadujeme zrušit a vypustit.
Odůvodnění: Odkaz na využití podkladových dopravních studií je obsažen v odstavcích P 116 a P 119, což postačuje. Vyjmenování vybraných návrhů v odstavci P 117 je nadbytečné a přinejmenším v některých případech nevhodné či silně problematické. Realizace některých z těchto dopravních staveb by pravděpodobně vedla k demolici stávajících budov a jistě k citelnému zhoršení podmínek pro život v okolí nových dopravních staveb (hluk, emise škodlivin, zvýšené dopravní nebezpečí, bariéra pro pěší pohyb). Už jen zanesení navrhovaných nových staveb do územního plánu, zřejmě coby veřejně prospěšných staveb, by jistě snížilo ceny nemovitostí v okolí. Neexistuje však žádný veřejně dostupný dokument, který by předkládal přehled těchto pravděpodobných negativ uváděných silničních staveb. Současně není zřejmé, proč jsou v bodě P 117 jmenována právě tato vybraná propojení či dopravní řešení (některá jsou přitom vybrána z „realistické“ varianty, jiná z „maximální“ varianty podkladové studie).
K některým ze silničních propojení uvedených v odstavci P 117 uvádíme následující:
• Propojení oblasti Severní Terasy s prostorem silnice I/30 s cílem přímého a bezkolizního napojení Severní Terasy na D8 (přes MÚK Úžín) – Nové silniční propojení dle podkladové studie by bylo pro město investičně nákladné, neboť by se jednalo o zhruba tři kilometry nové silnice. Přivedlo by silniční dopravu do těsné blízkosti nové zástavby rodinnými domy u Habrovického rybníka a ve Skoroticích (sever Bezinkové ulice a okolí) a znamenalo by pravděpodobně likvidaci části zahrádek a rekreačních nemovitostí v blízkosti Habrovického rybníka. Došlo by k záboru zemědělského půdního fondu a ke zhoršení prostupnosti krajiny. Zejména část označená jako obchvat Božtěšic by znamenala značný zásah do ochrany přírody (CHKO České středohoří, ÚSES, vodní toky, chráněné druhy – bylo by možné očekávat nesouhlas Správy CHKO, podobně jako u východní varianty obchvatu Strážek, zvažované před deseti lety, viz posuzování vlivu na životní prostředí pro záměr „D8 Výstavba obchvatu Strážky – Ústí nad Labem, silnice II/528“, kód záměru ULK550).
• Propojení ulice Masarykova (od městského stadionu) do prostoru ulice Za Válcovnou – Podkladovou studií navržené řešení by znamenalo výstavbu nové silnice nad desítkami rodinných domů na Klíši a odříznutí pěšího přístupu z Klíše na Střížovický vrch. Podkladová studie přitom uvádí, že vzhledem k složitosti území, kterým trasa prochází je předpoklad estakád, krátkých tunelů apod. a že odhadovaná délka úseku je v závislosti na řešení cca 1,5–2 km. To znamená, že takové řešení by vyžadovalo od města investici přinejmenším v řádu stamilionů Kč a následné nezanedbatelné výdaje na provoz a údržbu. Nákladná by byla už projekční příprava. Eventuální tunelové řešení by bylo ještě mnohem nákladnější, a tudíž prakticky nerealizovatelné; obáváme se však, že by vedlo k neužitečným investicím do složitých projekčních příprav stavby a zároveň k omezování oprav a úprav stávající silniční sítě. Dopravní smysl navrhovaného silničního propojení přitom považujeme za chatrný – působí spíše dojmem za každou cenu promítnout do struktury města teoretický koncept ‚vnitřního okruhu‘ než realistické snahy budovat prosperující město, kde se dobře žije. Při povrchové variantě by došlo k záboru lesních pozemků a zemědělského půdního fondu a ke zhoršení prostupnosti krajiny; na svazích Střížovického vrchu se přitom velice pravděpodobně vyskytují chráněné druhy živočichů. Při eventuální tunelové variantě by došlo k výraznému zásahu do ploch, kde by byly plánovány portály tunelu či tunelů.
• Propojení ulice Tovární a prostor Žižkovy ulice s návazností na prostor Západního nádraží s ohledem na předpokládaný nový dopravní terminál se zastávkou VRT – Podkladová studie hovoří o přemostění kolejiště západního nádraží a řeky Bíliny. Most v délce přes 500 metrů by byl pro město nákladný na výstavbu i provoz a údržbu. Zároveň by vysoko vedený silniční most (nad elektrifikovanou tratí) zvyšoval hladinu hluku v údolí řeky Bíliny, což by se negativně dotklo bydlení na obou svazích (Klíše a Předlice, okolí Hostovické ulice). Dopravní stavba je navíc obecně odůvodněna předpokládaným terminálem VRT; jeho umístění ani podoba však zatím nejsou známy a jsou v územním plánování otázkou nadmístního význam (viz také připomínka k odstavci P 114).
• Napojení ulic Přístavní – Drážďanská na ulici Výstupní s cílem uvolnit ulici V Důlcích a Účinnější zapojení Mariánského mostu do funkčního vnitroměstského přepravního systému – Oba tyto body směřují k přestavbě vyústění Mariánského mostu a výstavbě dlouhého tunelu skrz Mariánskou skálu směrem do ulice Výstupní (spojky mezi Doběticemi a Krásným Březnem). Taková dopravní stavba by byla pro město krajně nákladná projekčně, investičně i provozně. Chápeme, že tato dopravní idea se snaží řešit poněkud nešťastné umístění Mariánského mostu. Uvolnění ulice V Důlcích ale může stěží založit efektivitu takové stavby. Podle sčítání dopravy z roku 2016 projelo touto ulicí 6602 vozidel za den, tedy méně než v některých jiných dvoupruhových silnicích v obydlených částech města, například v Bělehradské ulici (7078 vozidel), Železničářské ulici (8613 vozidel) či Pařížské ulici (7353 vozidel). Na silněji dopravně zatížených silnicích je mnohem více aut, například Sociální péče (18 007 vozidel), Masarykova ulice před tzv. rondelem (15 082 vozidel), Velká Hradební (15 514), Krčínova (9 224 vozidel).
• Nový silniční most v oblasti železničního mostu s cílem přímého dopravního napojení ulice Žižkova a Železničářská – Nový silniční most by byl pro město investičně i provozně nákladný, mimo jiné také proto, že pro řádnou funkčnost by vyžadoval výstavbu doplňujícího tunelu pod Větruší (dlouhého nejméně 200 metrů), jak jej navrhuje podkladová studie. Na střekovském nábřeží by sjezd z nového mostu vedl úzkým prostupem mezi železniční tratí a bytovým domem a zvýšil hladinu hluku v relativně klidném prostředí střekovského nábřeží.