VRT v Ústí nad Labem: výzva nebo riziko?
V následujících letech nejspíš čeká město Ústí nad Labem největší zásah v 21. století. Říká se mu terminál vysokorychlostní trati (VRT). V následujícím článku se pokusíme načrtnou některé aspekty konkrétních variant této plánované stavby a jejich možné důsledky pro město. Náš spolek Stop tunelům rozhodně není proti VRTu jako takovému, ani proti požadavku, aby VRT obsluhoval i Ústí nad Labem. Tento článek chápeme jako podnět k otevření diskuze s veřejností, když se k tomu město příliš nemá.
Zdroj: CEDOP (2019): Studie proveditelnosti nového železničního spojení Praha – Drážďany. Praha.
Historie
Historie celého projektu začala již v 90. letech hrubým nástřelem trasy, která měla spojit Prahu s Berlínem a Vídní, čímž by se Česká republika napojila odpovídající kvalitativní úrovní na celounijní dopravní síť (tzv. TEN-T). Odhad vedení tratě napříč Českem byl postupně mezi lety 1996 (odsouhlasení Evropskou unií) a 2005 (převedení do digitální podoby) upravován (mj. kvůli dálniční výstavbě, modernizaci tzv. železničních koridorů) tak, aby odpovídal tehdy platné Politice územního rozvoje ČR (nejvyšší dokument ve smyslu územního plánování). V Ústeckém kraji byl v roce 2011 při poslední změně krajského dokumentu, Zásady územního rozvoje Ústeckého kraje, zakreslen koridor VRT tak, že vedl (a v tuto chvíli stále vede!) mimo Ústí nad Labem - v následujícím výřezu značeno fialovou linií ve směru sever-jih.
Zdroj: Krajský úřad Ústeckého kraje (2020): Zásady územního rozvoje Ústeckého kraje (po 3. aktualizaci). Ústí nad Labem.
Protože se ale změnila filosofie VRT v rámci nově budovaných tratí na Ministerstvu dopravy ČR (MD ČR), došlo tak ke změně v Politice územního rozvoje ČR a objevila se tam zdánlivě nenápadná zmínka o Ústí (ZDE, s. 46):
Prověřit možnost připojení Ústí nad Labem na koridor pro vysokorychlostní železniční dopravu se zastávkou pro dálkovou dopravu.
Tím se jednak krajské město dostalo na mapu evropských železnic (v budoucnu), nýbrž i do hledáčku dopravních inženýrů.
Jak bude VRT v Ústí vypadat?
Zatímco se vedou různé diskuse o trasování v rámci kraje (např. hejtman Jan Schiller zřídil pracovní skupinu), o jedné věci je, jak se zdá rozhodnuto: v Ústí rychlovlaky budou stavět.
Existuje řada lidí, kteří za stanici VRT v krajském městě zcela otevřeně lobbují (např. náměstek primátora Martin Hausenblas), a to včetně vizí ideálního a dokončeného stavu terminálu v centru města, jenž má městu přinést rozkvět, ekonomický rozvoj, dopravní ráj na zemi… Již nikdy se ale nedozvíte, jak terminál vznikne, kde bude a jak do něj budou přivedeny koleje s rychlými vlaky?
Zdroj: CEDOP (2019): Studie proveditelnosti nového železničního spojení Praha – Drážďany. Praha.
Návrh Správy železnic počítá s prostorem v kolejišti dnešního nádraží Ústí n. L. západ, zhruba od úrovně OC Forum po budovu západního nádraží. Pro rychlovlaky musejí být nástupiště dlouhá (zde asi 400 m).
A nyní to začne být zajímavé pro celé město: jak postavit terminál? Existují dvě varianty, totiž podzemní a nadzemní – to podle toho, jak se k terminálu postaví další odpověděné autority (o tom dále).
Červeně tunel a vedení k nadzemnímu terminálu, modře tunel a trať k podzemnímu terminálu. Zdroj: CEDOP (2019): Studie proveditelnosti nového železničního spojení Praha – Drážďany. Praha.
Podzemní varianta terminálu
Relativně čisté řešení počítá s tím, že do centra města přijedou vlaky od Litoměřic podzemním tunelem (pod Střekovem) v počtu kolem 180 souprav denně, projedou centrem města (osobní i nákladní) a kolem západního nádraží odjedou z města. Háček nastává ve stavbě.
Terminál má být v hloubce cca 25 metrů pod úrovní povrchu (asi 10 m pod hladinou Labe). V místě, kde je hranice stoleté vody. V místě, kde se během stavby dá předpokládat ekologická zátěž v podobě směsi těžkých kovů a těkavých uhlovodíků (viz ZDE). V místě, kde je díky soutoku Labe a Bíliny poměrně vysoká hladina podzemní vody (2 až 6 metrů pod povrchem; SUDOP 2015). V místě, kde se podloží skládá převážně štěrků, písků a říčních usazenin (žlutě spraše, modře říční usazeniny):
Zdroj: Geovědní mapy 1:50 000 [online], Česká geologická služba, dostupné z: https://mapy.geology.cz/geocr50/ (cit. 2. 8. 2021).
Pokud se tedy podaří tunel prorazit pod Labem bez újmy, dojde na vytvoření stanice v prostředí zvodnělých štěrků a písků, což může skončit tím, že stanici bude nutné budovat shora. To si můžete představit jako výkop o délce přes 400 metrů, hloubce 30 metrů a šířce 20 metrů v centru města, odkud se vykopaný materiál odváží buď po kolejích, nebo kamiony.
Poměrně zásadní je také vyjádření pracovníků Správy železnic k bezpečnosti: celý terminál je v ochranné zóně Spolchemie. SŽ přiznává, že z hlediska bezpečnosti je vlastně podzemní terminál nemožný: nedokážou zajistit v případě havárie evakuaci osob z hloubky 25 m v požadovaném čase.
Nadzemní varianta terminálu
Místo zůstává stejné, jen si můžeme odmyslet složitou geologii, ekologickou zátěž i povodně – jsme nad úrovní povodně 2002.
Nadzemní varianta počítá ale s následující novinkou na tváři centra města. Aby mohly vlaky projet do Středohorského tunelu (k tomu se hned dostaneme) dostatečně rychle, musejí mít vlastní trať a tím tedy i vlastní železniční most (podle SUDOP, 2015 nejspíše ocelový). Ten má vyrůst v těsném sousedství současného železničního mostu (blíže k mostu dr. E. Beneše), ovšem, aby se vešly na Střekově koleje do prostoru, musejí být demolovány garáže v ulici Žukovova (naproti Činoheráku), pravděpodobně dojde k nevratnému poškození kvality života v bytovém domě (Střekovské nábřeží 13a, Žukovova 1, 6, 8, 9 a 11, Děčínská 2, 4 a 6) jen pár metrů od mostu, přes který pojede kolem 180 vlaků denně rychlostí cca 170 km/h.
Středohořský tunel
Velmi problematickou částí se stává ústecký portál tohoto tunelu, který od Litoměřic má procházet skrze masiv sopečných hornin a ústit v místě dnešní zahrádkářské kolonie, která tím zanikne.
Tunel samotný má být ražen metodou TBM, tj. klasickým způsobem s mohutným razicím strojem, který se právě někde na Střekově bude muset vynořit ze země. Tunel bude ražen v geologickém prostředí velice zajímavém: sopečné horniny Středohoří končí zhruba na úrovni lázní Vrbenského (ulice Truhlářova), dále k Labi se nacházejí už zase jen horniny čtvrtohorní a usazené – nám známé štěrky a písky (do hloubky min. 10 m, SUDOP 2015).
Zde je potřeba představit ještě jeden způsob stavby tunelů: cut & cover. Tam, kde totiž neumožňují geologické podmínky (třeba štěrky a písky) metodu TBM (velký razicí stroj), musí být tunel stavěn ve výkopu. V dané hloubce je postaven tubus se vším všudy a poté je výkop zasypán. Hrubým odhadem by to mohlo znamenat výkop o délce cca 500 metrů s hloubkou kolem 30 metrů právě u lázní Vrbenského. Pokud přemýšlíte, jestli myšlená přímka vede skrz areál Setuzy, pak vězte – ano, vede.
Pokladová data: Openstreetmap.org
"Vedlejší" souvislosti
Hlavní motivací německé strany vybudovat spojení přes Ústí je krom několika osobních vlaků denně zejména nákladní doprava. Kolem 150 nákladních vlaků denně pojede skrz centrum města, protože již byly určeny typy vlaků: ucelené vlaky s kontejnery, kombinované dopravy a ucelené vlaky Automotive (SUDOP 2015).
Ve chvíli, kdy bude dokončen úsek Krušnohorského tunelu (a tedy spojení Drážďan s Ústím n/L), napojení Ústí na úsek u Litoměřic může trvat další roky (podle SUDOP, 2015 až dvě desítky let).
Během proběhlých jednání v různých pracovních skupinách zazněla obrovská spousta informací, které byly buď vyvráceny, potvrzeny či zůstaly neověřené. Mnoho tvrzení se objevilo také jako vize.
Zajímavá je z pohledu Ústí zejména snaha vytvořit z centra města multimodální terminál. Tu si dovolíme představit:
Ústí Bíliny do Labe, podle něhož dostalo město své jméno, hraje roli v zamýšleném dopravním uzlu, který má spojit všechny dostupné módy dopravy: silniční, železniční, vodní, pěší, cyklistickou. Klíčem má být právě terminál VRT. V kontextu toho by měl být pod Větruši převeden veškerý nákladní provoz na kolejích včetně doprovodných služeb, jako je menší logistické centrum s možností napojení na dálniční přivaděč k dálnici D8 (SUDOP, 2015). V novém Územním plánu, kterým se zabývali (nejen) občané Ústí nad Labem intenzivně v červnu a červenci 2021, se totiž doslova píše: Územní plán prověří a kriticky posoudí možnost zřízení nákladního přístavu na řece Bílině s ohledem na dopravní vazby na uvažovaný nový dopravní terminál v prostoru západního nádraží se silničním napojením na Žižkovu ulici (MmÚ, 2021, s. 17).
Zcela nezbytnou podmínkou vytvoření přístavu je stavba plavebních stupňů Děčín a Malé Březno, které dokládá celá řada dokumentů svědčících o neúspěšných pokusech o výstavbu (např. neodsouhlasená EIA, několik soudních sporů). Bez jezů nemá přístaviště přílišný smysl…
Druhá související informace se týká blížícího se konce skládkování. Město Ústí nad Labem uzavřelo v roce 2018 dohodu s komořanskou spalovnou, kam se budou od roku 2030 vyvážet tuhé komunální odpady z města. Město vyprodukuje přes 16 000 tun odpadu ročně, což dělá přes jeden tisíc kontejnerů každý rok z Ústí do spalovny. Protože Komořany leží na železniční trati 130 (Ústí n/L – Chomutov), je celkem nasnadě, že přes Ústí nad Labem a nové železniční tratě poputuje značná část odpadů z východní části Ústeckého kraje.
Třetí, zdánlivě drobná a možná nedůležitá informace se týká vlastní stavby terminálu. Protože jde o obrovskou stavbu (v nadzemní i podzemní variantě), bude trvat roky. Pomineme-li nyní zvýšenou prašnost, hluk a rozsáhlé staveniště v centru města po řadu měsíců, musíme navíc přihodit ještě další „benefit“ VRT v Ústí: z důvodu stavby části mezi Ústím a státní hranicí bude nutné postavit nový dálniční most přes D8, přeložit silnici I/13 a postavit kilometry dalších mostů (včetně toho přes Labe). Proto se značně omezí provoz v Železničářské ulici na Střekově (spíše měsíce), na dlouho se omezí silniční spojení s Teplicemi přes Chlumec (podle Ministerstva dopravy na „nižší jednotky let“), obdobně pak život v ulicích Revoluční, U Trati, Panská a Tovární.
Můžeme s tím něco dělat?
Můžete – ptejte se. K dispozici máte své zastupitele a radní, starosty a primátora. Kontakty najdete na webu města, městského obvodu Střekov či Ústí nad Labem – město. A nezapomeňte, že o trase VRT i v Ústí nad Labem bude jednat krajské zastupitelstvo, nejspíše 1. 11. 2021. I krajským zastupitelům můžete napsat – o problematice trasování se na kraji hovoří již měsíce.